1976 model Saab 99EMS, markanın ilk 99 modellerinde eleştirilen performans ve yol tutuş özelliklerini belirgin biçimde geliştiren bir otomobildi. Ağustos 1976 tarihli değerlendirmede, alışılmışın dışındaki gövdesini koruyan modelin sportif sedanlar arasında güçlü bir seçenek haline geldiği vurgulanıyordu. Bu değişimin arkasında yalnızca motor geliştirmeleri değil, Saab’ın ralli programından üretim otomobiline aktarılan parçalar ve ayarlar da vardı.
İlk Saab 99’larda kullanılan Triumph kökenli 1.700 santimetreküplük motor, tepkileri ve gücü bakımından beklentileri karşılamıyordu. Yüksek gövdenin sürüş davranışları, dayanıklılık konusundaki soru işaretleri ve sınırlı bayi desteği de otomobilin zayıf yanları arasındaydı. 1976 EMS ise yaklaşık 2,0 litreye ulaşan motor hacmi ve elden geçirilen şasisiyle farklı bir karakter ortaya koydu.
115 beygirlik motor ve daha hızlı direksiyon
EMS’nin 1.982 santimetreküplük, tek üstten eksantrikli dört silindirli motoru, 5.500 devirde 115 beygir üretiyordu. Dört ileri manuel şanzımanla çalışan motorun Bosch K-Jetronic mekanik yakıt enjeksiyonu, önceki elektronik enjeksiyonlu veya karbüratörlü versiyonlardan daha canlı tepkiler veriyordu. Saab, İngilizlerden aldığı motor tasarımını yeniden geliştirmiş ve kendi üretimiyle farklılaştırmıştı. Değerlendirmede motorun katalizör kullanmadan güç ile düşük emisyonu bir araya getirmesi de dikkat çekiyordu.
Ölçümlerde otomobil, duruştan 96,6 km/sa hıza 9,2 saniyede ulaştı. Yaklaşık 402 metrelik mesafeyi 17,2 saniyede tamamladı; bu noktadaki hızı yaklaşık 128,7 km/sa idi. Tahmini azami hız 170,6 km/sa olarak verildi. Yaklaşık 1.163 kilogram ağırlığındaki EMS’nin yanal tutunması 0,80 g ölçülürken, 112,7 km/sa hızdan durması yaklaşık 62,2 metre sürdü.
Direksiyonun bir uçtan diğerine dönüş sayısı 4,1’den 3,4’e indirildi. Küçük çaplı direksiyon simidiyle birlikte bu değişiklik, otomobilin yön değiştirme isteğini artırdı. Bununla birlikte ağırlığın yüzde 61,4’ünün önde bulunması, düşük hızlarda direksiyonu oldukça ağırlaştırıyordu. Daha hızlı direksiyon, sürüş sırasında çevikliği desteklerken manevralarda belirgin fiziksel çaba gerektiriyordu.
Ralliden yola aktarılan geliştirmeler
Önden çekişli 99EMS’nin virajlarda dışarı açılma eğilimi tamamen ortadan kalkmamıştı. Ancak bu davranış kademeli gelişiyor ve gaz azaltıldığında otomobilin izlediği çizgi daralıyordu. Daha sert arka yaylar gövdenin yana yatmasını sınırlarken, Bilstein gazlı amortisörler sıkı fakat aşırı sert olmayan bir sönümleme sağlıyordu. Dalgalı yollardaki değerlendirmede süspansiyonun dibe vurmadan otomobilin yere tutunmasını koruduğu belirtildi.
Bu ayarlarda fabrika ralli pilotları Stig Blomqvist ve Per Eklund’un daha hızlı direksiyon talepleri etkili oldu. Ronnie Peterson’ın Saab ile ilişkisi de amortisör ve arka yay geliştirmelerine katkı sağladı. Pirelli CN36 lastikler ve ralli otomobillerinde geliştirilen ön hava yönlendiricisi paketi tamamladı. Havacılık bölümünün uzmanlarına danışılarak hazırlanan esnek plastik parçanın, rüzgâr tüneli testlerinde sürüklemeyi azalttığı ve yüksek hızlarda ön lastiklerin yükünü artırdığı görüldü.
Saab’ın ralli programında 99, daha eski 96’nın yerini almıştı. Yarış otomobiline uygulanan çift eksantrikli, silindir başına dört supaplı kapak ve Lucas enjeksiyonu, 225 beygir güç ile geniş bir tork aralığı sağlıyordu. Bu motor yarış versiyonuna aitti; yol otomobili olan EMS’nin gücü 115 beygirdi. Ralli çalışmalarının üretim modeline katkısı özellikle direksiyon, süspansiyon ve aerodinamik düzenlemelerde hissediliyordu.
Kullanışlı kabin, zahmetli emniyet kemerleri
99’un yükselen tavanı, geniş görüş sağlayan ön camı ve dik yan yüzeyleri, kabin alanını verimli kullanmaya hizmet ediyordu. Yüksek ön koltuklar rahatlık ve makul yan destek sunarken, arka koltuklarda önden daha fazla baş mesafesi bulunuyordu. Katlanabilir arka koltuk, taşıma alanının kullanımını genişletiyordu. Göstergeler, havalandırma ve dayanıklı vinil döşeme de olumlu değerlendirilen ayrıntılardı.
Kabindeki başlıca eleştiri emniyet kemerlerine yöneltiliyordu. Omuz ve bel kayışının koltuklar arasındaki çeneli mekanizmaya yerleştirilmesi, iki el ve dikkat gerektiriyordu; hareket sırasında kilitlenen sarma mekanizması da kullanımı zorlaştırıyordu. Dönemin fiyatlarıyla başlangıç bedeli 6.898 dolar, test otomobilinin bedeli ise 7.088 dolardı. EMS’nin asıl değişimi, önceki versiyonların ağırlıkla görsel ayrıntılara dayanan sportif kimliğini somut mekanik geliştirmelerle desteklemesiydi.
